奔驰E260L行驶中突然发动机故障灯亮

一辆行驶里程约1.8万km的年奔驰EL轿车。该车在正常行驶中突然出现发动机故障灯亮，熄火之后发动机无法启动。

故障诊断：车辆无法启动，故障现象持续存在，车辆拖车到店检查。

连接诊断仪进行快速测试，发现N3/10设置了4个气缸的点火线圈的促动装置存在电气故障或断路，存在内部电器故障的故障码，以及P增压器1增压压力过高且信号幅度超过最高幅度，如图1所示。

此车装配M直列4缸多火花点火式汽油机，排量2.0L，同样采用奔驰第3代汽油直接喷射（CGI）系统，它替代了上一代4缸发动机M。此款发动机年底，从E级轿跑车（车型代号）开始使用，它集成了带皮带驱动启动机一发电机（BSG）的48V轻混车载电气系统（PO混合动力结构），通过显著的能量回收功能，使得减少了20％以上的油耗。

M发动机与M相同也采用多火花点火系统，工作原理基本相同，如图2所示。

但是M的点火线圈插头的各个导线的功能布局与M不同（如图3所示），分别是3号的发动机控制单元N3/1。到点火线圈的促动信号线；1号是点火线圈的87M电源；4号是初级点火线圈的接地（发动机壳体W11搭铁点）；2号是次级点火线圈接地，搭铁点是W16/5（发动机舱左侧）。

通过实测对比，M与M的波形大致相同，但是M的波形不但充电电流较低，同时从发动机控制单元到点火线圈的促动5V方波信号也明显不相同，如图4所示。

因此，M发动机f号87M供电保险丝为15A，而M和M的f号87M供电保险丝为20A；通过波形图（如图5所示）可知，M初级点火线圈的电流为10A左右（明显低于其他车辆的初级点火电流）。点火线圈内部的次级搭铁2和初级搭铁4之间内部互不相通，4与壳体之间相互导通。去掉4号针脚后无明显故障现象，无相关故障码，其可以通过壳体直接进行搭铁。去掉3号点火线圈的促动控制线后会设置故障码：点火线圈促动装置存在电气故障。去掉2号针脚次级搭铁线会出现点火故障。拔掉点火线圈插头会设置故障码：点火线圈促动装置存在电气故障。

根据点火系统的工作原理和故障码分析，可能的故障原因有①点火线圈的线路故障，比如87M电源或接地断路；②发动机控制单元电气故障；③点火线圈故障。

用万用表检查4个点火线圈的87M均为0V；查看M发动机的电路图，4个点火线圈的1号87M，2号和4号的接地都是共用1个电位分配器的，如图6所示。

M发动机控制系统简图如图7所示。

检查发动机舱保险丝继电器盒上的点火线圈87M保险丝f（20A）已熔断，测量下游线路对地短路，分段测量和排查发现X25/7与X26之间的87M红蓝线与发动机控制单元的外壳干涉磨损短路，如图8所示。

故障排除：重新包扎修复线束，之后重新固定线束，更换熔断的K40/8f保险丝，删除故障码后故障排除。

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