F22战斗机可靠耐用好修理中国歼20

　　，我们大体介绍了一些F-22战斗机的设计亮点，比如机翼多重大梁，垂尾多重接头，机身，机翼关键部位都要通过真实的炮击实验，实验不过的设计直接pass，而且飞机设计也体现了小强和蜈蚣精神，不仅一次打不坏，而且至关重要的操纵系统和操纵面都有超乎想像的抗损性。

　　而且飞机的飞行控制系统，也有多重保险，不是双保险，而是三保险，飞行控制计算机，传感器，传感器线路多是多套复合的，就像神仙，三头六臂，这么设计，可靠性指标特别高，基本就是一百万飞行小时才出一次事故，这就等于F22要飞年才能遇到一次飞行系统故障，够变态。

　　不仅如此，飞机操纵面都依靠舵机驱动，舵机本身也是多余度设计，不会因为一个动力源失效而失效，而连杆这一类的单一零件，本身材质特别好，加工质量又特别严格，表面处理很精细，不容易生锈(都在盐雾实验室做严格的腐蚀实验，实验合格才装机使用)，强度特别高，做实验测试，工作几万几十万小时也不会损坏。

　　为了保证飞行安全可靠，作战受损不至于立即坠毁，F22战斗机在设计上，不管结构还是系统部件上都尽量采用了余度设计，简单解释就是多重备份中心思想就是，不能一个地方坏，就全部趴窝。

　　座舱面板设计，也体现了类似的精神，座舱除了上方的广角衍射平显外下方还有6个显示器，这些显示器互为备份，坏了一个，按下切换按钮另外一个显示器可以自动可以接替其工作，座舱一共7个显示器全部损坏，概率小之又小，真到这个时候，飞机估计已经粉身碎骨，飞行员也身受重伤，不需要考虑飞行了。

　　设备的话，除了显示器控制器之外，最最重要的就数火控雷达了，F22的雷达是先进的有源相控阵雷达，雷达阵面由多个发射接收单元构成，任意损失30%-40%都不会让雷达完全失效。

　　随着现代航空技术发展，设备和发动机都越来越复杂，而且高度集成化，对于这样重大的转变，如何让飞机好修，这就变成一个非常非常麻烦的问题。

　　当然，在很多外行人的想象，地勤修理飞机，一个万用表，一个个触电的测量，找到故障位置，然后更换零件，电阻电容芯片啥的。

　　实际上，新飞机的技术比想象的先进，飞机有很先进的自检技术，会积极主动提示故障线索和故障所在部位，而且即使发现了故障部件，比如飞控电脑坏了，这个时候地勤，不是修而是换!不是修飞机吗?咋都换换就完事?太坑爹了吧。

　　没错，现在的先进飞机维修，基本都是换，就像网吧老板，哪个电脑，主机坏了，换!显示器坏了，换!耳机坏了，换!

　　原因是，现在的飞机部件，每一个都集成度很高，非常难修理，一个10万美元的计算机电路板坏了，让地勤自己修，打死也做不到，这时候直接送回厂家，换个新的来就是了，老的让厂家的工程师自己一点点修，他们就是吃这个饭的，人家有高效的自动化检测设备，板子一塞进去，几分钟就能直接知道哪里坏，该咋修，换那个电容还是电阻还是导线。

　　说到这个，必须提到飞机上最大最麻烦，也是最难搞的部件-发动机。

　　发动机是飞机的心脏，稍微有点风吹草动，飞行员就非常不蛋定了，心脏停摆，离死不远，没人能淡定的。

　　实际上，地勤修发动机，大多数情况下，也不是修，就是发现哪里有问题，就换哪里，绝对不带上手修的。

　　为啥这么搞，原因很简单，飞机发动机非常复杂，叶片几百，管路无数，偶尔换了一个叶片，还要做很麻烦的平衡，这不是普通地勤能做的，这需要很多高档的设备和顶尖的工程师，就像汽车动不动就要做四轮平衡一样，做的不好就会毛病百出。

　　过去的发动机，内部出问题了，经常要拆开大卸八块一点点排故，这么搞超级麻烦，一等就是好几天，装好了还不知道行不行，做开车调试，不行再拆开一点点琢磨。

　　为了改进维修性能，现代的发动机，大都变成简单的搭积木，一节一节的凑齐了，坏哪里，拆哪里去找厂家修就是了，让厂家换一个一样的积木回来。

　　而且F22战斗机的发动机还有个特别牛的功能，出问题的单元从厂家换一个新的过来，直接装上就能用，不需要自己很麻烦的调试，静平衡啊，动配合啊，这些很麻烦的事情，在厂家都做好了，直接拿一个回来装上就行，在单元体内自动平衡，在接口处完全互换，特别方便用户，这个就是美国发动机行业强大核心技术之一。

　　美国的发动机，基本都要求1小时之内从飞机上拆下，或者装上，这是一个很难的事情，我国的战斗机换发动机，大部分都是以天计算，而且换好了，还有长时间的地面试车调试过程，这一来一去差别就大了。

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